Trein en tram naar
de “Fliegerhorst” Deelen
OD ã
Op 1 december 1995 verliet 300 Squadron als
laatste operationele eenheid van de voormalige Groep Lichte Vliegtuigen de
Vliegbasis Deelen. Sedertdien wordt het militair luchtvaartterrein gebruikt
door de luchtmobiele brigade. Deze brigade is gehuisvest in de nabij gelegen
Oranje-Kazerne te Schaarsbergen.
De geschiedenis van het vliegveld gaat terug tot
1914. Toen kreeg de op 1 juli 1913 in Soesterberg opgerichte Luchtvaartafdeling
van de Koninklijke Landmacht, de LVA, als taak het patrouilleren langs de
landsgrenzen ter handhaving van de neutraliteit. Voor een goede uitvoering van
die taak was het vliegkamp Soesterberg niet toereikend. Daarom werden
landingsterreinen ingericht te Arnhem, Gilze Rijen, Venlo en Vlissingen. De
keuze van deze vier hulpvliegvelden geschiedde na een nauwgezette inspectie. In
augustus 1914 brachten de inspecteurs een bezoek aan de Kemperheide, gelegen
bij het schietterrein van de landmacht tussen Schaarsbergen en Deelen. Nadat het
terrein was goedgekeurd, werd het snel in gebruik genomen. De faciliteiten
waren uiterst gering: alleen een tent. Aan het einde van 1914 werd er echter al
een houten hangar geplaatst. Pas eind 1915 maakten de tenten plaats voor wat
kleine gebouwtjes en kreeg het vliegveld Kemperheide een permanent karakter.
Plannen om het vliegveld uit te bouwen tot een groot en modern vliegveld liepen
in 1919 op niets uit. In de jaren twintig en dertig vond een aantal
vliegdemonstraties plaats en daarmee is eigenlijk verder alles gezegd, temeer
omdat wegens de inmiddels opgelopen spanningen in de wereld door de
verantwoordelijke minister het besluit was genomen drie nieuwe militaire
vliegvelden binnen de Vesting Holland te bouwen. In 1938 had de minister ten
aanzien van het onbruikbaar maken van de militaire vliegvelden bepaalde
richtlijnen opgesteld. En aldus werd op 10 mei 1940 de vliegstrook op de
Kemperheide omgeploegd en daarna overgelaten aan de inmiddels oprukkende Duitse
indringers.
Fliegerhorst Deelen
Direct na 14 mei, de dag van capitulatie, begonnen
de Duitsers met herstelwerkzaamheden aan de grotendeels onbruikbaar gemaakte
vlieghei bij Arnhem. Met man en macht werd gewerkt om het primitieve veld uit
te bouwen tot ,,Fliegerhorst" Deelen. Daartoe is ruim 2000 hectare genaast
van de Stichting Het Nationale Park de Hoge Veluwe. Voor het project werd een
beroep gedaan op Nederlandse arbeidskrachten die zich, met een goede betaling in
het vooruitzicht, in grote getale hadden aangemeld.
Ook op Deelen werd het startbanenstelsel aangelegd in de vorm van de hoofdletter A,
de karakteristieke vorm van de Duitse vliegvelden. In ijltempo werden verharde rolbanen en aanvoerwegen aangelegd en schoten hangars,
werkplaatsen en andere gebouwen als paddestoelen uit de grond. De gebouwen
waren voorzien van muren van ongeveer vijftig centimeter dikte. Zij waren gebouwd
in de zogenoemde ,,Heimatstil", een boerderijachtige bouwstijl. De
camouflage van al deze gebouwen werd door op de muren
geschilderde ramen vervolmaakt.
De vliegbasis werd vervolgen in de zomer van 1941 aangesloten op
het nationale spoorwegnet.
Wolfheze - Deelen
In de inleiding van het ,,Beknopt Overzicht van de
Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven" van ir. J.W. Sluiter is vermeld
dat verbindingssporen, baanverleggingen en verbindingslijnen op emplacementen
niet zijn opgenomen omdat zij namelijk deel uitmaken van de hoofd-,
lokaalspoor- of tramlijnen. Niettemin is een aantal verbindingslijnen en
raccordementen wegens hun lengte of belangrijke functie afzonderlijk
gememoreerd, maar de zogenoemde ,,Bommenlijntjes" ontbreken. Recentelijk
onderzoek heeft uitgewezen dat daar veel van zijn geweest. De bouw van de lijn
Wolfheze - Deelen begon in juni 1941. De oplevering vond plaats in februari
1942.
Het voormalige tracé in zuid-westelijke richting (Wolfheze) gezien. Hoge Veluwe, 5 mei 2006
Volgens ooggetuigen werd het spoor zo in het zand gelegd. Het beginpunt
van de lijn bevond zich op het westelijke deel van het spoorwegemplacement
Wolfheze. Daartoe werd een lang uithaalspoor aan de noordzijde aangelegd. In
het uithaalspoor werd een linksleidend wissel aangebracht van waaruit, na het kruisen
van de Duitschekampweg (zo genoemd door een aanwezig interneringskamp gedurende de Eerste Wereldoorlog),
met een grote boog de Wolfhezerweg werd bereikt.
Treinen moesten dus altijd op het uithaalspoor kopmaken. De spoorlijn liep
vervolgens parallel aan de Wolfhezerweg en kruiste ter hoogte van het huidige
ANWB-wegenwachtstation de Amsterdamscheweg, nu de N224. Deze kruising was niet
mechanisch beveiligd en dat hoefde natuurlijk ook niet omdat er in die tijd
nauwelijks verkeer was. Kwam een goederentrein, dan werd gevlagd. Daarna
kruiste de spoorlijn de in aanleg zijnde autoweg naar Arnhem, de huidige A12,
door middel van een onderdoorgang.
Het profiel van vrije ruimte van dit
betonnen viaduct, recentelijk aan beide zijden verlengd, toont nu nog aan dat
het zelfs kon worden gepasseerd door gesloten goederenwagens. De A12 werd destijds
het ,,Hazepad" genoemd, de wens van menigeen was ook hier de vader van de
gedachte. De Duitsers zouden ooit toch eens het hazenpad moeten kiezen...De bij
de A12 aanwezige hoogteverschillen werden door uitgravingen overwonnen. De lijn
voerde verder met een westelijke boog langs de heuvels bij 's Konings-Jaght om
even later de Otterlooscheweg te kruisen. Ter hoogte van de kruising met het
momenteel niet meer in gebruik zijnde deel van de Otterlooscheweg, bevinden
zich ter linker- en rechterzijde van het verlaten tracé nog twee duikers met
vier gemetselde muurtjes. Daarna ging de lijn het Oud-Reemsterveld op.
Diogenes, Teerose I en II
In 1942 is in Schaarsbergen een van deze
,,Bommen-hoofd-lijn" in zuidelijke richting aftakkend lijntje gelegd ten
behoeve van de bouw van een bijzonder grote bunker. Hiervoor was zeer veel
materiaal nodig; de auteur van ,,Facetten van de Slag om Arnhem", Willem
H. Tiemens, spreekt over 33.000 m² beton. De in september 1943 opgeleverde
bunker mat 60 x 40 x 16 meter en had muren van drie-en-een-half tot vier meter
dikte. In de bunker, met de codenaam ,,Diogenes", werd het vluchtleidings-
en commandocentrum van de op de ,,Fliegerhorst" Deelen gestationeerde
Derde Jachtdivisie van de Luftwaffe ondergebracht. De radio/navigatiestations
met de codenamen ,,Teerose I en II", die ,,Diogenes" van informatie
voorzagen, bevonden zich op de 104 m hoge Galgenberg (bij het huidige
zweefvliegcentrum Terlet) en in de buurt van het Rozendaalsche veld (ten zuiden
van de Worth-Rhederheide) op hoogte 109. Hierbij wordt opgemerkt dat de eerste
letters van de codenamen overeenkwamen met de eerste letters van de plaatsen
waar zij zich bevonden, dus T van Terlet voor ,,Teerose" en D van Deelen
voor ,,Diogenes". Op 17 september 1944, de dag waarop de geallieerde
luchtlandingen plaatsvonden, is uit veiligheidsoverwegingen het interieur van
,,Diogenes" door de Duitsers opgeblazen. ,,Teerose I en II" bleven
echter bestaan en hebben de geallieerden nog maandenlang indirect schade
berokkend door de inmiddels naar Duisburg verplaatste jachtdivisie doorlopend
te informeren over invliegende geallieerden. Dit duurde tot het einde van de
oorlog. Van de navigatieposten ,,Teerose I en II" zijn de fundamenten nog terug
te vinden. Het inwendig zwaar beschadigde ,,Diogenes" werd in 1970 grondig
verbouwd; sedertdien is in het gebouw het hulpdepot van het Rijksarchief
gevestigd.
Tractie
Foto's en films zijn, met uitzondering van een
Engelse legerfoto die op 17 september 1944 is gemaakt, geallieerde luchtopnames
van begin september en enkele Duitse legerfoto's, vrijwel niet gemaakt. De
eerstgenoemde foto is opgenomen in veel publicaties die de Slag om Arnhem als
onderwerp hebben. Het op die foto zichtbare andreaskruis is niet dat van de
kruising met de lijn Utrecht -- Arnhem, zoals bijschriften de lezer willen doen
geloven. Dat kan niet omdat die lijn ten tijde van de foto-opname al lang
dubbelsporig en was geëlektrificeerd. De luchtfoto's tonen, achteraf weliswaar,
de spoorlijn en enkele reeksen gecamoufleerde ketelwagens. De uit het archief
van de gemeente Renkum afkomstige Duitse foto's geven een beeld van de
openingsrit. Uit deze foto's is op te maken dat de tractie voor die rit (en
wellicht alle andere) werd geleverd door een NS-locomotor en de spoorlijn
nauwelijks was geballast. Deze foto's zijn in het begin van 1945 door de
eigenaar van het hotel ,,De Buunderkamp" op een van de hotelkamers
gevonden en nadien ter beschikking van de gemeente Renkum gesteld. De oorspronkelijke
eigenaar van de foto's heeft zijn appartement op 17 september 1944 kennelijk
met grote haast verlaten. Het in 1944 verlaten en in 1945-'46 opgebroken tracè
is op veel plaatsen nog goed te volgen.
Trambaan voor Personen- en Goederenvervoer naar Deelen
De bezetter had op railgebied nog meer in
petto. Voor het transport van personeel en goederen anders dan door de lucht,
per auto en per trein kon dat volgens hem ook worden afgewikkeld met de tram.
De tramlijn werd dan ook gebouwd en diende, volgens correspondentie tussen de
GETA en de ,,Bauleitung der Luftwaffe Deelen", gedateerd op 27 februari
1941, te bestaan uit drie delen:
I) een lijn loopende van den Koningsweg tot de
aansluiting op lijn 3 bij den Cattepoelscheweg
II) van den Cattepoelscheweg naar het Velperplein
over den Apeldoornscheweg
III) van den Nieuwen Haven naar de tramaansluiting
Westervoortschedijk
Met het oog op de grote fluctuaties in de prijzen
- zo schreef de GETA - was het niet mogelijk hiervoor een volledig uitgewerkte
begroting samen te stellen.
Brief van 23 december 1942
Uit een brief van de GETA aan de burgemeester van
Arnhem, gedateerd op 23 december 1942, blijkt echter dat de ,,Bauleitung
Deelen" reeds zelf een aansluitende tramlijn van de Schelmsebrug tot aan
de Koningsweg, hoek Deelensche weg, had aangelegd. Hoewel indertijd door het
trambedrijf plannen voor deze aanleg waren gemaakt en de GETA natuurlijk ook
niet onkundig was van de aanleg, heeft nimmer enig behoorlijk overleg met het
trambedrijf plaatsgevonden. Uit uiteindelijk toch gevoerde gesprekken met onder
andere ,,Baurat" Klingelmayer en technicus Albrecht blijkt ,,...dat men
zich van Duitsche zijde geen denkbeeld had gevormd van de vraagstukken die voor
het bedrijf ontstonden door eene exploitatie...". De GETA vervolgt haar
schrijven met het vermelden van de zaken waarmee zij als exploitant werd
geconfronteerd: "Behalve de formaliteiten, die dienen plaats te hebben,
alvorens door ons extra wagens mogen worden beschikbaar gesteld, voor en na het
thans toegestane uur uit te mogen rukken en binnen te komen, blijft nog de
kwestie van het meerdere stroomverbruik; een door de Duitsche instanties op te
lossen punt. Maar bovenal heb ik aandacht gevraagd voor het gebrek aan rollend
materieel. Aangezien men vervoeren verlangt van een 400 man in zeer korten
tijd, terwijl niet lang daarna weer 150 man, enzovoorts moeten worden
getransporteerd, is het duidelijk dat daarvoor een niet onbelangrijke
hoeveelheid materieel ter beschikking zal moeten worden gesteld. Men beseft echter
zeer goed geen nut van deze lijn te kunnen hebben indien door de exploitatie
daarvan de aanvoeren bijvoorbeeld uit Velp en Oosterbeek zouden worden
gestagneerd, hetgeen onherroepelijk het geval is, indien rollend materieel aan
deze lijnen zal moeten worden onttrokken. Men is dan ook bereid al het
mogelijke in het werk te stellen teneinde op onze spoorwijdte passende wagens,
bijvoorbeeld van de NBM aan te kopen en speciaal voor het vervoer naar Deelen
in dienst te stellen. Behalve de verzorging van het vervoer, verlangt men van
het trambedrijf de verzorging en het onderhoud van weg en bovenleiding. Ik kan
niet beoordelen welken omvang dit onderhoud zal aannemen; de weg is vakkundig
gebouwd en ligt op solieden grond; de bovenleiding echter laat in technisch
opzicht veel te wenschen over en kan wel tot moeilijkheden in de toekomst
aanleiding geven".
De onder II) en III) genoemde verbindingen zijn nimmer
tot stand gekomen.
Boomstammen
De Duitsers hebben dus de aanleg en materialen van
de onder- en bovenbouw en bovenleiding voor hun rekening genomen. De lijn werd
ten oosten van de bestaande wegen aangelegd. De Cattepoelsche- en Deelenscheweg
zijn daartoe ten noorden van de Schelmschebrug verbreed. Ten noorden van
dit viaduct werd het terrein ter plaatse van het geprojecteerde
tracé, opgehoogd. De kwaliteit van de tramweg was -- zo schreef de directeur
van de GETA -- goed; de bovenleidingsconstructie liet daarentegen te wensen
over. Zo werden door materiaalgebrek in plaats van stalen vakwerktraliemasten
of stalen palen, boomstammen toegepast om de span- en rijdraden te torsen. Die
masten bogen dan ook tijdens het passeren van de snel rijdende trams vervaarlijk naar elkaar
toe. Uiteindelijk resulteerde de exploitatieplicht op deze tramlijn in de
huur van twee NBM-aanhangrijtuigen voor lijn 1. De op die lijn dienstdoende
aanhangrijtuigen konden dan op lijn 3 worden ingezet.
Racen
De exploitatie van deze lijn, ook lijn 3, waarop
tussen de Cattepoelscheweg en Deelen oorspronkelijk met een losse motorwagen
werd gependeld, ving op 25 december 1942 aan. De lijn werd, in tegenstelling
tot de oorspronkelijke plannen, uitsluitend gebruikt voor het vervoer van
personeel en later ook van civiele reizigers. De oorspronkelijke lijn 3 had,
nadat de lijn naar het eindpunt voor de hoofdingang van het Openluchtmuseum was
gesloten, onder aan de Julius Röntgenweg bij de Cattepoelscheweg haar eindpunt.
Daar werd kop gemaakt. Als met bijwagens werd gereden, kon worden kopgemaakt op
het dubbele spoor bovenaan bij de Schelmscheweg of op het op de
Cattepoelscheweg onder het viaduct gelegde omloopspoor van de lijn naar Deelen.
Voor de Luftwaffe-soldaten was het overstappen bij de Julius Röntgenweg
kennelijk frustrerend zodat dr. Pini, de ,,Bevöllmachtigte", met ingang
van 22 september 1943 de GETA opdracht gaf alle speciale trams van Deelen naar
het station en terug te laten rijden. In het begin lag aan het eindpunt
Koningsweg (op het koersbord stond Deelen) geen omloopspoor. Als een tram dan
uit een motor- en een bijwagen bestond, werd eerst omgelopen bij de
Schelmsebrug. Na het omlopen werd dan met de bijwagen voorop naar Deelen
geraced. Dat moest zo snel omdat de tram binnen een half uur weer terug moest
zijn, wilde de dienstregeling worden aangehouden. Op 1 januari 1944 verkreeg
het trambedrijf, in verband met ziekte van het personeel, op zon- en feestdagen
toestemming op het gehele net met uitzondering van lijn 3 een halfuurdienst in
te voeren. In feite was eigenlijk sprake van het handhaven van de bestaande
halfuurdienst tussen de Cattepoelscheweg en de Koningsweg. Van het Station naar
Deelen en Alteveer werd immers alternerend met zes trams in dezelfde dienstregeling gereden.
Einde
Op 17 september 1944 was het met deze lijn gedaan.
De laatste tram die van Deelen naar Arnhem heeft gereden, was motorrijtuig 45.
Dit motorrijtuig stond onder aan de Julius Röntgenweg, bij het wissel. Het
tramtracè van de Schelmschebrug tot aan de Koningsweg bij de Oranje-Kazerne is
nu nog steeds goed te volgen en het ravijn achter het Openluchtmuseum is ook
nog aanwezig.
Bronnen
Diverse publicaties met betrekking tot de ,,Slag
om Arnhem" Van Iddekinge P.R.A., Van Omnibus tot Trolleybus, Leiden, 1964
Janse C., Blik omhoog, Rheden, 1995
Peters M.E., Lichtblauw op de Veluwe, brochure
nummer 7 Sectie Luchtmachthistorie, Den Haag, 1996
Annecdotes
Staking
Het zal 1943 zijn geweest toen ik op lijn 3, die
beurtelings van het station naar het Openluchtmuseum of Deelen reed, dienst
deed. Nadat ik uit Alteveer op het Willemsplein was aangekomen, stond daar geen
enkele tram van de andere lijnen te wachten. Dat was vreemd omdat op dat
belangrijke overstappunt normaal gesproken elke tien minuten trams van alle
lijnen elkaar troffen. Na even te hebben gewacht, kwam een mevrouw naar mij toe
en zei zacht tegen mij: ,,U moet naar de remise, want ze staken". Daarna
reed ik door naar het station waar de laatste passagiers uitstapten. Direct
daarna werd mijn wagen bestormd door een grote hoeveelheid Duitse militairen
die wensten in te stappen, terwijl ik de Bergstraat nog moest inrijden om daar
van spoor te wisselen om weer op het rechtse spoor te kunnen terugrijden naar
het station en vandaar naar Deelen. Ik schreeuwde naar de Duitsers dat mijn
tram ,,kaputt" was en dat ik eerst naar de remise moest en dan
,,sofort" zou ,,rückkehren". Maar ik ging er door de Bergstraat zo
snel mogelijk in de richting van de Rijnkade en de remise vandoor. Daar
aangekomen stond de Westervoortschedijk vol met trams en zag ik de directeur
voor het raam van zijn kantoor aan de singel staan. Hij keek nogal bezorgd. De
staking vond plaats wegens het wegvoeren in gevangenschap van Nederlandse
militairen.
Ravijn
De Cattepoelscheweg maakt na de Schelmschebrug een
forse boog naar links en daarna, vlak voor de Deelenscheweg, een boog naar
rechts. Als de tram nu maar hard genoeg reed, hoopten wij dat een paar van die
gasten van de tram in het zich daar bevindende ravijn, rechts van de tram,
zouden vallen. Met het pistool in de aanslag hebben ze mij weleens gedwongen
langzamer te rijden.
Bajonetnummer
De tramlijn naar Deelen was, wat je noemde, een
veilige lijn. Bij wangedrag van de Duitsers hoefde je alleen maar het
bajonetnummer te onthouden en dat aan de commandant (zonder rechterarm en met
een houten been) doorgeven. Deze had dan voor zijn manschappen de prettige
gewoonte met de harde klep van zijn pet in hun gezicht te slaan.
Kogels
Een leuk tijdverdrijf voor de op Deelen gelegerde
soldaten was het op de rails leggen van patronen. In feite een
levensgevaarlijke bezigheid omdat de kogels alle kanten uitfloten als de tram
erover reed.
Pistool
Vaak genoeg kwam het voor dat de wagenvoerder van
de laatste tram na aankomst op Alteveer met het pistool op de slaap werd
gedwongen door te rijden naar Deelen. De militairen, terug van een avondje uit,
hadden dan geen zin in een extra mars van pakweg 3,5 kilometer.
Sicherheitsdienst
Toen ik nog conducteur was, moest ik een keer
opdraven bij de Sicherheitsdienst. De baas was nerveuzer dan ik, want ik was
mij van geen kwaad bewust. Het bleek dat ik een militair van het
,,Groot-Duitse-Rijk" niet voorkomend had behandeld. Omdat elke conducteur
een kniptang had met een eigen merk (sterretje, kruisje, halve maan, rondje
enzovoorts) en er een boek bestond waarin al die merken met de bijbehorende
namen van de conducteurs stonden vermeld, was ik gauw opgespoord. Gelukkig is
het boek daarna ,,verdwenen" en werden de tangen regelmatig onderling
geruild. Nadien werden de tijd en de wagennummers genoteerd.
Door vrachtbrieven bewezen gebruikte goederenwagens
- DR Halle 47777: 2 motoren voor de Heinkel He 219
naar Deelen
- DR Ru 4482: 62 brandstoftanks voor de
Messerschmidt Bf 110 naar Deelen
- NS CHD 9847
- NS 161121
Met dank aan F. Balk, oud-wagenvoerder/conducteur GETA, Archief Gemeente Renkum te Oosterbeek en medewerkers werkgroep GETA te Arnhem.