Trein en tram naar de “Fliegerhorst”  Deelen

 

OD ã

 

Op 1 december 1995 verliet 300 Squadron als laatste operationele eenheid van de voormalige Groep Lichte Vliegtuigen de Vliegbasis Deelen. Sedertdien wordt het militair luchtvaartterrein gebruikt door de luchtmobiele brigade. Deze brigade is gehuisvest in de nabij gelegen Oranje-Kazerne te Schaarsbergen.

 

De geschiedenis van het vliegveld gaat terug tot 1914. Toen kreeg de op 1 juli 1913 in Soesterberg opgerichte Luchtvaartafdeling van de Koninklijke Landmacht, de LVA, als taak het patrouilleren langs de landsgrenzen ter handhaving van de neutraliteit. Voor een goede uitvoering van die taak was het vliegkamp Soesterberg niet toereikend. Daarom werden landingsterreinen ingericht te Arnhem, Gilze Rijen, Venlo en Vlissingen. De keuze van deze vier hulpvliegvelden geschiedde na een nauwgezette inspectie. In augustus 1914 brachten de inspecteurs een bezoek aan de Kemperheide, gelegen bij het schietterrein van de landmacht tussen Schaarsbergen en Deelen. Nadat het terrein was goedgekeurd, werd het snel in gebruik genomen. De faciliteiten waren uiterst gering: alleen een tent. Aan het einde van 1914 werd er echter al een houten hangar geplaatst. Pas eind 1915 maakten de tenten plaats voor wat kleine gebouwtjes en kreeg het vliegveld Kemperheide een permanent karakter. Plannen om het vliegveld uit te bouwen tot een groot en modern vliegveld liepen in 1919 op niets uit. In de jaren twintig en dertig vond een aantal vliegdemonstraties plaats en daarmee is eigenlijk verder alles gezegd, temeer omdat wegens de inmiddels opgelopen spanningen in de wereld door de verantwoordelijke minister het besluit was genomen drie nieuwe militaire vliegvelden binnen de Vesting Holland te bouwen. In 1938 had de minister ten aanzien van het onbruikbaar maken van de militaire vliegvelden bepaalde richtlijnen opgesteld. En aldus werd op 10 mei 1940 de vliegstrook op de Kemperheide omgeploegd en daarna overgelaten aan de inmiddels oprukkende Duitse indringers.

 

Fliegerhorst Deelen

Direct na 14 mei, de dag van capitulatie, begonnen de Duitsers met herstelwerkzaamheden aan de grotendeels onbruikbaar gemaakte vlieghei bij Arnhem. Met man en macht werd gewerkt om het primitieve veld uit te bouwen tot ,,Fliegerhorst" Deelen. Daartoe is ruim 2000 hectare genaast van de Stichting Het Nationale Park de Hoge Veluwe. Voor het project werd een beroep gedaan op Nederlandse arbeidskrachten die zich, met een goede betaling in het vooruitzicht, in grote getale hadden aangemeld.
Ook op Deelen werd het startbanenstelsel aangelegd in de vorm van de hoofdletter A, de karakteristieke vorm van de Duitse vliegvelden. In ijltempo werden verharde rolbanen en aanvoerwegen aangelegd en schoten hangars, werkplaatsen en andere gebouwen als paddestoelen uit de grond. De gebouwen waren voorzien van muren van ongeveer vijftig centimeter dikte. Zij waren gebouwd in de zogenoemde ,,Heimatstil", een boerderijachtige bouwstijl. De camouflage van al deze gebouwen werd door op de muren geschilderde ramen vervolmaakt.
De vliegbasis werd vervolgen in de zomer van 1941 aangesloten op het nationale spoorwegnet.

 

Wolfheze - Deelen

In de inleiding van het ,,Beknopt Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven" van ir. J.W. Sluiter is vermeld dat verbindingssporen, baanverleggingen en verbindingslijnen op emplacementen niet zijn opgenomen omdat zij namelijk deel uitmaken van de hoofd-, lokaalspoor- of tramlijnen. Niettemin is een aantal verbindingslijnen en raccordementen wegens hun lengte of belangrijke functie afzonderlijk gememoreerd, maar de zogenoemde ,,Bommenlijntjes" ontbreken. Recentelijk onderzoek heeft uitgewezen dat daar veel van zijn geweest. De bouw van de lijn Wolfheze - Deelen begon in juni 1941. De oplevering vond plaats in februari 1942.
Het tracé van de spoorlijn lag in het zand. Het beginpunt van de lijn bevond zich op het westelijke deel van het spoorwegemplacement Wolfheze. Daartoe werd een lang uithaalspoor aan de noordzijde aangelegd. In het uithaalspoor werd een linksleidend wissel aangebracht van waaruit, na het kruisen van de Duitschekampweg (zo genoemd door een aanwezig interneringskamp gedurende de Eerste Wereldoorlog), met een grote boog de Wolfhezerweg werd bereikt.
Treinen moesten dus altijd op het uithaalspoor kopmaken. De spoorlijn liep vervolgens parallel aan de Wolfhezerweg en kruiste ter hoogte van het huidige ANWB-wegenwachtstation de Amsterdamscheweg, nu de N224. Deze kruising was niet mechanisch beveiligd en dat hoefde natuurlijk ook niet omdat er in die tijd nauwelijks verkeer was. Kwam een goederentrein, dan werd gevlagd. Daarna kruiste de spoorlijn de in aanleg zijnde autoweg naar Arnhem, de huidige A12, door middel van een onderdoorgang.

Het tracé langs de Wolfhezerweg in zuidelijke richting (Wolfheze) gezien. 5 mei 2006

De onderdoorgang in de A12 in zuidelijke richting (Wolfheze) gezien. 5 mei 2006

Het profiel van vrije ruimte van dit betonnen viaduct, recentelijk aan beide zijden verlengd, toont nu nog aan dat het zelfs kon worden gepasseerd door gesloten goederenwagens. De A12 werd destijds het ,,Hazepad" genoemd, de wens van menigeen was ook hier de vader van de gedachte. De Duitsers zouden ooit toch eens het hazenpad moeten kiezen...De bij de A12 aanwezige hoogteverschillen werden door uitgravingen overwonnen. De lijn voerde verder met een westelijke boog langs de heuvels bij 's Konings-Jaght om even later de Otterlooscheweg te kruisen. Ter hoogte van de kruising met het momenteel niet meer in gebruik zijnde deel van de Otterlooscheweg, bevinden zich ter linker- en rechterzijde van het verlaten tracé nog twee duikers met vier gemetselde muurtjes. Daarna ging de lijn het Oud-Reemsterveld op.

Het voormalige tracé in zuid-westelijke richting (Wolfheze) gezien. Hoge Veluwe, 5 mei 2006

Ter hoogte van het Aalderinksveld boog de lijn naar het oosten tot op de ,,Fliegerhorst". Op het vliegveld moest weer worden kopgemaakt om de opslagtanks voor vliegtuigbenzine, munitiedepots en, volgens enkele minder betrouwbare bronnen, depots voor onderdelen van V1's te bereiken. Deze depots lagen verscholen in de bossen van de Hoge Veluwe, iets ten zuiden van de Eikehoutbergen en de Deelensche Start. Van deze spoorlijn werd in het begin gebruik gemaakt voor de aanvoer van vliegtuigbenzine en munitie ten behoeve van de aldaar gestationeerde Duitse Heinkels, nachtbommenwerpers, en Messerschmidts, jachtvliegtuigen. Volgens enkelen bevond zich vanaf 1943 in Deelen echter ook een opslagplaats voor V1's die per spoor via Venlo vanuit Nordhausen werden aangevoerd. Na assemblage werden deze vergeldingswapens op afroep per vrachtauto naar de diverse lanceerinstallaties in ons land gebracht. Aan de exploitatie van het ,,Bommenlijntje" kwam een einde na een geallieerd bombardement, begin september 1944 en definitief op 17 september 1944 verordonneerde spoorwegstaking.

 

Diogenes, Teerose I en II

In 1942 is in Schaarsbergen een van deze ,,Bommen-hoofd-lijn" in zuidelijke richting aftakkend lijntje gelegd ten behoeve van de bouw van een bijzonder grote bunker. Hiervoor was zeer veel materiaal nodig; de auteur van ,,Facetten van de Slag om Arnhem", Willem H. Tiemens, spreekt over 33.000 m² beton. De in september 1943 opgeleverde bunker mat 60 x 40 x 16 meter en had muren van drie-en-een-half tot vier meter dikte. In de bunker, met de codenaam ,,Diogenes", werd het vluchtleidings- en commandocentrum van de op de ,,Fliegerhorst" Deelen gestationeerde Derde Jachtdivisie van de Luftwaffe ondergebracht. De radio/navigatiestations met de codenamen ,,Teerose I en II", die ,,Diogenes" van informatie voorzagen, bevonden zich op de 104 m hoge Galgenberg (bij het huidige zweefvliegcentrum Terlet) en in de buurt van het Rozendaalsche veld (ten zuiden van de Worth-Rhederheide) op hoogte 109. Hierbij wordt opgemerkt dat de eerste letters van de codenamen overeenkwamen met de eerste letters van de plaatsen waar zij zich bevonden, dus T van Terlet voor ,,Teerose" en D van Deelen voor ,,Diogenes". Op 17 september 1944, de dag waarop de geallieerde luchtlandingen plaatsvonden, is uit veiligheidsoverwegingen het interieur van ,,Diogenes" door de Duitsers opgeblazen. ,,Teerose I en II" bleven echter bestaan en hebben de geallieerden nog maandenlang indirect schade berokkend door de inmiddels naar Duisburg verplaatste jachtdivisie doorlopend te informeren over invliegende geallieerden. Dit duurde tot het einde van de oorlog. Van de navigatieposten ,,Teerose I en II" zijn de fundamenten nog terug te vinden. Het inwendig zwaar beschadigde ,,Diogenes" werd in 1970 grondig verbouwd; sedertdien is in het gebouw het hulpdepot van het Rijksarchief gevestigd.

 

Tractie

Foto's en films zijn, met uitzondering van een Engelse legerfoto die op 17 september 1944 is gemaakt, geallieerde luchtopnames van begin september en enkele Duitse legerfoto's, vrijwel niet gemaakt. De eerstgenoemde foto is opgenomen in veel publicaties die de Slag om Arnhem als onderwerp hebben. Het op die foto zichtbare andreaskruis is niet dat van de kruising met de lijn Utrecht -- Arnhem, zoals bijschriften de lezer willen doen geloven. Dat kan niet omdat die lijn ten tijde van de foto-opname al lang dubbelsporig en was geëlektrificeerd. De luchtfoto's tonen, achteraf weliswaar, de spoorlijn en enkele reeksen gecamoufleerde ketelwagens. De uit het archief van de gemeente Renkum afkomstige Duitse foto's geven een beeld van de openingsrit. Uit deze foto's is op te maken dat de tractie voor die rit (en wellicht alle andere) werd geleverd door een NS-locomotor en de spoorlijn nauwelijks was geballast. Deze foto's zijn in het begin van 1945 door de eigenaar van het hotel ,,De Buunderkamp" op een van de hotelkamers gevonden en nadien ter beschikking van de gemeente Renkum gesteld. De oorspronkelijke eigenaar van de foto's heeft zijn appartement op 17 september 1944 kennelijk met grote haast verlaten. Het in 1944 verlaten en in 1945-'46 opgebroken tracè is op veel plaatsen nog goed te volgen.

 

Trambaan voor Personen- en Goederenvervoer naar Deelen

De bezetter had op railgebied nog meer in petto. Voor het transport van personeel en goederen anders dan door de lucht, per auto en per trein kon dat volgens hem ook worden afgewikkeld met de tram. De tramlijn werd dan ook gebouwd en diende, volgens correspondentie tussen de GETA en de ,,Bauleitung der Luftwaffe Deelen", gedateerd op 27 februari 1941, te bestaan uit drie delen:

 

I) een lijn loopende van den Koningsweg tot de aansluiting op lijn 3 bij den Cattepoelscheweg

II) van den Cattepoelscheweg naar het Velperplein over den Apeldoornscheweg

III) van den Nieuwen Haven naar de tramaansluiting Westervoortschedijk

 

Met het oog op de grote fluctuaties in de prijzen - zo schreef de GETA - was het niet mogelijk hiervoor een volledig uitgewerkte begroting samen te stellen.

 

Brief van 23 december 1942

Uit een brief van de GETA aan de burgemeester van Arnhem, gedateerd op 23 december 1942, blijkt echter dat de ,,Bauleitung Deelen" reeds zelf een aansluitende tramlijn van de Schelmsebrug tot aan de Koningsweg, hoek Deelensche weg, had aangelegd. Hoewel indertijd door het trambedrijf plannen voor deze aanleg waren gemaakt en de GETA natuurlijk ook niet onkundig was van de aanleg, heeft nimmer enig behoorlijk overleg met het trambedrijf plaatsgevonden. Uit uiteindelijk toch gevoerde gesprekken met onder andere ,,Baurat" Klingelmayer en technicus Albrecht blijkt ,,...dat men zich van Duitsche zijde geen denkbeeld had gevormd van de vraagstukken die voor het bedrijf ontstonden door eene exploitatie...". De GETA vervolgt haar schrijven met het vermelden van de zaken waarmee zij als exploitant werd geconfronteerd: "Behalve de formaliteiten, die dienen plaats te hebben, alvorens door ons extra wagens mogen worden beschikbaar gesteld, voor en na het thans toegestane uur uit te mogen rukken en binnen te komen, blijft nog de kwestie van het meerdere stroomverbruik; een door de Duitsche instanties op te lossen punt. Maar bovenal heb ik aandacht gevraagd voor het gebrek aan rollend materieel. Aangezien men vervoeren verlangt van een 400 man in zeer korten tijd, terwijl niet lang daarna weer 150 man, enzovoorts moeten worden getransporteerd, is het duidelijk dat daarvoor een niet onbelangrijke hoeveelheid materieel ter beschikking zal moeten worden gesteld. Men beseft echter zeer goed geen nut van deze lijn te kunnen hebben indien door de exploitatie daarvan de aanvoeren bijvoorbeeld uit Velp en Oosterbeek zouden worden gestagneerd, hetgeen onherroepelijk het geval is, indien rollend materieel aan deze lijnen zal moeten worden onttrokken. Men is dan ook bereid al het mogelijke in het werk te stellen teneinde op onze spoorwijdte passende wagens, bijvoorbeeld van de NBM aan te kopen en speciaal voor het vervoer naar Deelen in dienst te stellen. Behalve de verzorging van het vervoer, verlangt men van het trambedrijf de verzorging en het onderhoud van weg en bovenleiding. Ik kan niet beoordelen welken omvang dit onderhoud zal aannemen; de weg is vakkundig gebouwd en ligt op solieden grond; de bovenleiding echter laat in technisch opzicht veel te wenschen over en kan wel tot moeilijkheden in de toekomst aanleiding geven".
De onder II) en III) genoemde verbindingen zijn nimmer tot stand gekomen.

 

Boomstammen

De Duitsers hebben dus de aanleg en materialen van de onder- en bovenbouw en bovenleiding voor hun rekening genomen. De lijn werd ten oosten van de bestaande wegen aangelegd. De Cattepoelsche- en Deelenscheweg zijn daartoe ten noorden van de Schelmschebrug verbreed. Ten noorden van dit viaduct werd het terrein ter plaatse van het geprojecteerde tracé, opgehoogd. De kwaliteit van de tramweg was -- zo schreef de directeur van de GETA -- goed; de bovenleidingsconstructie liet daarentegen te wensen over. Zo werden door materiaalgebrek in plaats van stalen vakwerktraliemasten of stalen palen, boomstammen toegepast om de span- en rijdraden te torsen. Die masten bogen dan ook tijdens het passeren van de snel rijdende trams vervaarlijk naar elkaar toe. Uiteindelijk resulteerde de exploitatieplicht op deze tramlijn in de huur van twee NBM-aanhangrijtuigen voor lijn 1. De op die lijn dienstdoende aanhangrijtuigen konden dan op lijn 3 worden ingezet.

 

Racen

De exploitatie van deze lijn, ook lijn 3, waarop tussen de Cattepoelscheweg en Deelen oorspronkelijk met een losse motorwagen werd gependeld, ving op 25 december 1942 aan. De lijn werd, in tegenstelling tot de oorspronkelijke plannen, uitsluitend gebruikt voor het vervoer van personeel en later ook van civiele reizigers. De oorspronkelijke lijn 3 had, nadat de lijn naar het eindpunt voor de hoofdingang van het Openluchtmuseum was gesloten, onder aan de Julius Röntgenweg bij de Cattepoelscheweg haar eindpunt. Daar werd kop gemaakt. Als met bijwagens werd gereden, kon worden kopgemaakt op het dubbele spoor bovenaan bij de Schelmscheweg of op het op de Cattepoelscheweg onder het viaduct gelegde omloopspoor van de lijn naar Deelen. Voor de Luftwaffe-soldaten was het overstappen bij de Julius Röntgenweg kennelijk frustrerend zodat dr. Pini, de ,,Bevöllmachtigte", met ingang van 22 september 1943 de GETA opdracht gaf alle speciale trams van Deelen naar het station en terug te laten rijden. In het begin lag aan het eindpunt Koningsweg (op het koersbord stond Deelen) geen omloopspoor. Als een tram dan uit een motor- en een bijwagen bestond, werd eerst omgelopen bij de Schelmsebrug. Na het omlopen werd dan met de bijwagen voorop naar Deelen geraced. Dat moest zo snel omdat de tram binnen een half uur weer terug moest zijn, wilde de dienstregeling worden aangehouden. Op 1 januari 1944 verkreeg het trambedrijf, in verband met ziekte van het personeel, op zon- en feestdagen toestemming op het gehele net met uitzondering van lijn 3 een halfuurdienst in te voeren. In feite was eigenlijk sprake van het handhaven van de bestaande halfuurdienst tussen de Cattepoelscheweg en de Koningsweg. Van het Station naar Deelen en Alteveer werd immers alternerend met zes trams in dezelfde dienstregeling gereden.

 

Einde

Op 17 september 1944 was het met deze lijn gedaan. De laatste tram die van Deelen naar Arnhem heeft gereden, was motorrijtuig 45. Dit motorrijtuig stond onder aan de Julius Röntgenweg, bij het wissel. Het tramtracè van de Schelmschebrug tot aan de Koningsweg bij de Oranje-Kazerne is nu nog steeds goed te volgen en het ravijn achter het Openluchtmuseum is ook nog aanwezig.

 

Bronnen

Diverse publicaties met betrekking tot de ,,Slag om Arnhem" Van Iddekinge P.R.A., Van Omnibus tot Trolleybus, Leiden, 1964

Janse C., Blik omhoog, Rheden, 1995

Peters M.E., Lichtblauw op de Veluwe, brochure nummer 7 Sectie Luchtmachthistorie, Den Haag, 1996

 

Annecdotes

 

Staking

Het zal 1943 zijn geweest toen ik op lijn 3, die beurtelings van het station naar het Openluchtmuseum of Deelen reed, dienst deed. Nadat ik uit Alteveer op het Willemsplein was aangekomen, stond daar geen enkele tram van de andere lijnen te wachten. Dat was vreemd omdat op dat belangrijke overstappunt normaal gesproken elke tien minuten trams van alle lijnen elkaar troffen. Na even te hebben gewacht, kwam een mevrouw naar mij toe en zei zacht tegen mij: ,,U moet naar de remise, want ze staken". Daarna reed ik door naar het station waar de laatste passagiers uitstapten. Direct daarna werd mijn wagen bestormd door een grote hoeveelheid Duitse militairen die wensten in te stappen, terwijl ik de Bergstraat nog moest inrijden om daar van spoor te wisselen om weer op het rechtse spoor te kunnen terugrijden naar het station en vandaar naar Deelen. Ik schreeuwde naar de Duitsers dat mijn tram ,,kaputt" was en dat ik eerst naar de remise moest en dan ,,sofort" zou ,,rückkehren". Maar ik ging er door de Bergstraat zo snel mogelijk in de richting van de Rijnkade en de remise vandoor. Daar aangekomen stond de Westervoortschedijk vol met trams en zag ik de directeur voor het raam van zijn kantoor aan de singel staan. Hij keek nogal bezorgd. De staking vond plaats wegens het wegvoeren in gevangenschap van Nederlandse militairen.

 

Ravijn

De Cattepoelscheweg maakt na de Schelmschebrug een forse boog naar links en daarna, vlak voor de Deelenscheweg, een boog naar rechts. Als de tram nu maar hard genoeg reed, hoopten wij dat een paar van die gasten van de tram in het zich daar bevindende ravijn, rechts van de tram, zouden vallen. Met het pistool in de aanslag hebben ze mij weleens gedwongen langzamer te rijden.

 

Bajonetnummer

De tramlijn naar Deelen was, wat je noemde, een veilige lijn. Bij wangedrag van de Duitsers hoefde je alleen maar het bajonetnummer te onthouden en dat aan de commandant (zonder rechterarm en met een houten been) doorgeven. Deze had dan voor zijn manschappen de prettige gewoonte met de harde klep van zijn pet in hun gezicht te slaan.

 

Kogels

Een leuk tijdverdrijf voor de op Deelen gelegerde soldaten was het op de rails leggen van patronen. In feite een levensgevaarlijke bezigheid omdat de kogels alle kanten uitfloten als de tram erover reed.

 

Pistool

Vaak genoeg kwam het voor dat de wagenvoerder van de laatste tram na aankomst op Alteveer met het pistool op de slaap werd gedwongen door te rijden naar Deelen. De militairen, terug van een avondje uit, hadden dan geen zin in een extra mars van pakweg 3,5 kilometer.

 

Sicherheitsdienst

Toen ik nog conducteur was, moest ik een keer opdraven bij de Sicherheitsdienst. De baas was nerveuzer dan ik, want ik was mij van geen kwaad bewust. Het bleek dat ik een militair van het ,,Groot-Duitse-Rijk" niet voorkomend had behandeld. Omdat elke conducteur een kniptang had met een eigen merk (sterretje, kruisje, halve maan, rondje enzovoorts) en er een boek bestond waarin al die merken met de bijbehorende namen van de conducteurs stonden vermeld, was ik gauw opgespoord. Gelukkig is het boek daarna ,,verdwenen" en werden de tangen regelmatig onderling geruild. Nadien werden de tijd en de wagennummers genoteerd.

 

Door vrachtbrieven bewezen gebruikte goederenwagens

- DR Halle 47777: 2 motoren voor de Heinkel He 219 naar Deelen

- DR Ru 4482: 62 brandstoftanks voor de Messerschmidt Bf 110 naar Deelen

- NS CHD 9847

- NS 161121

 

Met dank aan F. Balk, oud-wagenvoerder/conducteur GETA, Archief Gemeente Renkum te Oosterbeek en medewerkers werkgroep GETA te Arnhem.